論文在對香港離岸貿(mào)易的發(fā)展過程和階段分析的基礎上，對香港離岸貿(mào)易各階段發(fā)展的原因進行了定性分析，認為，內(nèi)地制造工序的發(fā)展和香港港口的高費率以及內(nèi)地港口碼頭的發(fā)展是香港離岸貿(mào)易發(fā)展的原因。最后，作者利用香港離岸貿(mào)易的有關數(shù)據(jù)對上述原因進行了定量檢驗。綜合定性和定量分析結果，得出結論：全球制造業(yè)的轉移是香港貿(mào)易模式發(fā)展的根本原因，但內(nèi)地港口的發(fā)展則是香港離岸貿(mào)易發(fā)展的重要原因。

引言
近年隨著內(nèi)地特別是珠三角港口的發(fā)展，原經(jīng)由香港港口轉口和轉運的內(nèi)地外貿(mào)貨物愈來愈向內(nèi)地直接付運貿(mào)易轉移，香港離岸貿(mào)易迅速發(fā)展。因此越來越多的人對香港國際航運中心的地位表示擔憂，本文擬對香港離岸貿(mào)易發(fā)展的原因進行定性和定量分析，為進一步分析探討香港港口吞吐量與香港離岸貿(mào)易的相互依存關系以及香港國際航運中心的發(fā)展前景作鋪墊研究。

1 文獻回顧和數(shù)據(jù)說明
1.1 文獻回顧
離岸貿(mào)易的研究文獻幾乎沒有，多數(shù)研究集中于離岸金融。國外，Ronen Palan（1998），認為離岸經(jīng)濟的產(chǎn)生原因主要是規(guī)避管制，主要領域是，跨國公司的FDI，國際金融中的離岸金融市場和離岸金融中心等、避稅的出口加工區(qū)、船運行業(yè)的船只異地注冊以及電信行業(yè)。Kyoji Fukao 等（2003）分析了東亞地區(qū)的行業(yè)內(nèi)垂直貿(mào)易（VIIT），指出跨國公司的FDI是東亞地區(qū)VIIT發(fā)展的主要因素。Sven W. Arndt（1997）和Wilhelm Kohler（2001）分析了生產(chǎn)者為降低成本而外購資源（outsourcing，offshore sourcing）對國內(nèi)經(jīng)濟的福利影響。中文文獻方面都是在研究香港貿(mào)易轉型時提到離岸貿(mào)易，尚沒有對離岸貿(mào)易的專門研究，如王春新（2003）和蕭怡欽（2003）。

1.2 離岸貿(mào)易的有關數(shù)據(jù)說明
根據(jù)香港2002經(jīng)濟概況第78頁第3條統(tǒng)計說明， 離岸貿(mào)易包含在本地生產(chǎn)總值中較概括的服務輸出組成項目下與貿(mào)易有關的服務輸出類別。離岸性質的貿(mào)易行為是指在香港是否設立營運部門、在香港處理的工作、香港工作的重要性、顧客的來源地及合約簽署地等。離岸貿(mào)易包括“商貿(mào)服務”及“與離岸交易有關的商品服務”。

與離岸貿(mào)易有關的服務出口，是指香港的商業(yè)機構為香港以外的貨物交易雙方提供中介服務，而所涉及的貨物不會進出香港。2003年“商貿(mào)服務及與貿(mào)易相關的服務”行業(yè)中的89.5%是與離岸貿(mào)易（即“商貿(mào)服務”及“與離岸交易有關的商品服務”）有關。

商貿(mào)服務是指從外地賣家購入并售予香港以外買家的貨物交易服務，而有關貨物無須進出香港（表現(xiàn)在運輸上為轉運和外地直接付運）。與離岸交易有關的商品服務，是指按外地買家/賣家要求，代為購買/銷售貨物的服務。從離岸貿(mào)易所得的收入，包括商貿(mào)服務所賺取的毛利，以及與離岸交易有關的商品服務所賺取的傭金。因此，離岸貿(mào)易數(shù)字應為二者之和。

離岸貿(mào)易并非香港貨物貿(mào)易的一部分，因此所涉及的貨物價值沒有包括在香港對外商品貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)字內(nèi)。然而，從“商貿(mào)服務”所賺取的毛利及從“與離岸交易有關的商品服務”所賺取的傭金，則計算并包括在香港的服務出口數(shù)字內(nèi)。

雖然離岸貿(mào)易所涉及的貨物不會進出香港，但所涉及的貨物價值可作為這類活動的一項指標進行參考。2003年商貿(mào)服務所涉及的貨物銷售額達11，809億港元，較2002年大幅上升15.0%，買賣毛利比率為8.5%。2003年與離岸交易有關的商品服務所涉及的貨物銷售額大幅增長，達4，857億港元，平均傭金比率為3.4%。

表1 離岸貿(mào)易數(shù)字與商貿(mào)服務和“商貿(mào)服務及其他與貿(mào)易相關的服務”數(shù)據(jù)比較

但由于香港1995年起開始采用詳細的服務貿(mào)易統(tǒng)計分類，1995年前沒有細分數(shù)字，為獲取更長序列的數(shù)據(jù)，本文中離岸貿(mào)易數(shù)字采用“商貿(mào)服務及其他與貿(mào)易相關的服務”代替。本文也用1998—2002年的數(shù)字作比較，發(fā)現(xiàn)前者占后者的比例基本穩(wěn)定在85%—90%之間（見表1）。

另外，商品貿(mào)易又可區(qū)分為一般貿(mào)易和加工貿(mào)易。一般貿(mào)易出口是指外貿(mào)企業(yè)直接收購貨源出口，其貨源不以進料或來料加工、來件裝配為前提的一種貿(mào)易方式。加工貿(mào)易是指來料加工和進料加工，以進養(yǎng)出的貿(mào)易，分本地加工和異地加工（外發(fā)加工）。外發(fā)加工是指香港公司與內(nèi)地制造業(yè)機構訂立外發(fā)加工安排，根據(jù)安排，香港公司可將其產(chǎn)品的全部或部分生產(chǎn)程序判予內(nèi)地機構進行。通常原料或半制產(chǎn)品會出口內(nèi)地進行加工。外發(fā)加工貿(mào)易在香港整體商品貿(mào)易中所占的比重的下降可以反映轉口貿(mào)易向離岸貿(mào)易轉移的結構性變化，以及貨物轉由內(nèi)地直接付運的趨勢。

從運輸角度看，香港公司經(jīng)營的離岸貿(mào)易包括轉運貿(mào)易和內(nèi)地直接付運貿(mào)易兩種形式， 轉運貿(mào)易和內(nèi)地直接付運貿(mào)易都沒有系統(tǒng)統(tǒng)計。轉運是指以聯(lián)運提單或空運聯(lián)運提單，由香港境外地方，托運貨物往另一個香港境外地方。轉運貨物可以從裝卸其入口的運輸工具卸下作短暫的儲存，然后運回同一運輸工具或轉到另一個香港境外地方。轉運貨物與轉口貨物的不同之處在于：轉口貿(mào)易是指生產(chǎn)國將貨物先賣給香港，香港再專賣給消費國，在香港發(fā)生了商品買賣行為；轉運貨物的付貨點與提貨點均在香港以外的地方，故無須向香港海關申報其貨值，貨物也不需要香港加工或重新包裝，只是短暫停留后，經(jīng)轉載再運往目的地，而貨值亦不計入香港的貿(mào)易統(tǒng)計中，對于港商而言，屬離岸貿(mào)易。有關統(tǒng)計數(shù)據(jù)說明：總卸貨量包括進口貨物和抵港的轉運貨物；總裝貨量包括出口貨物（包括港產(chǎn)品出口及轉口貨物）及離港的轉運貨物；裝運種類表明貨物流向的方向及類別：進口香港或從香港出口/轉口的貨物列為直接裝運，而以聯(lián)運提單在香港轉運的貨物則列為轉運。途徑香港的過境貨物并不包括在統(tǒng)計內(nèi)。

2 香港貿(mào)易結構的發(fā)展變化和離岸貿(mào)易的發(fā)展
2.1 商品貿(mào)易發(fā)展
香港的轉口貿(mào)易有悠久的歷史，早在第二次世界大戰(zhàn)前，香港就是東方一大轉口貿(mào)易港口，轉口貿(mào)易發(fā)達。但二戰(zhàn)后，香港的轉口貿(mào)易經(jīng)過太平洋戰(zhàn)爭的打擊，以及后來追隨英國對華“禁運”而出現(xiàn)短期衰落，到60年代初轉口貿(mào)易才逐漸發(fā)展，出現(xiàn)持續(xù)增長。50年代中后期，香港被迫進行產(chǎn)業(yè)結構調整，加快了出口導向型加工業(yè)的發(fā)展香港對外貿(mào)易實現(xiàn)了從轉口貿(mào)易為主，轉為以產(chǎn)品加工出口貿(mào)易為主，從轉口貿(mào)易型向加工出口貿(mào)易型轉變和發(fā)展階段。1959年，香港出口總值為33億元，其中本地產(chǎn)品出口值為23億元，占70%，轉口貿(mào)易僅占30%。進入60年代后，香港面向國際市場的紡織、成衣、塑膠、玩具以及電子等工業(yè)蓬勃發(fā)展，出口規(guī)模不斷擴大，增長速度越來越快：這個時期港產(chǎn)品出口在總出口中的比重一直保持在80%左右。70年代香港的加工出口貿(mào)易進一步發(fā)展（1970——1979年），香港的出口加工業(yè)已逐漸向多元化發(fā)展，電子、鐘表、化工、儀器等新興工業(yè)發(fā)展尤其迅速，雖受世界性經(jīng)濟危機和石油危機的影響，但香港對外貿(mào)易仍發(fā)展迅速：1969年－1979年10年間平均年遞增率高達19.13%。港產(chǎn)品出口仍然保持較高的增長水平，此階段港產(chǎn)品在總出口中的比重一直70%以上。這時期轉口貿(mào)易在總出口的比重中，雖然一直在30%以下，但大多數(shù)年份都有兩位數(shù)的增長。

隨1978年內(nèi)地實行改革開放政策，香港制造業(yè)逐漸向內(nèi)地擴散，香港的加工貿(mào)易也逐漸由本地加工為主向異地加工為主發(fā)展，形成了世界級規(guī)模的珠江三角洲加工業(yè)基地。大規(guī)模的異地加工帶動了原材料和產(chǎn)成品的轉口，形成了“中轉貿(mào)易”與異地制造程序相結合的新模式，香港作為轉口貿(mào)易港的地位和作用得到進一步發(fā)揮和加強，轉口貿(mào)易迅猛發(fā)展，在整體出口值中比重逐年上升，平均每年以2.75%的速度增長。1988年轉口貿(mào)易額高達2754億元，比上年增長51%，一舉超過港產(chǎn)品出口，所占比重達到56%，此后地位持續(xù)提高，占出口貿(mào)易（包括港產(chǎn)品出口和轉口）的比重由1988年的56%升至1991年的70%，1993年的78.7%，1993年轉口貿(mào)易額高達8232億元，使香港的對外貿(mào)易由60年代以來以港產(chǎn)品出口為主再轉為以轉口貿(mào)易為主。而港產(chǎn)品出口貨值也持續(xù)增長，港產(chǎn)品出口的絕對數(shù)額在1992年達到歷史最高點，為2341億港元。

1993年開始，港產(chǎn)品出口總值就持續(xù)下降，在整體出口中的比重則隨轉口貿(mào)易的迅猛發(fā)展而持續(xù)下降，從1980年的70%下降至1993年的21.3%。港產(chǎn)品出口的明顯下跌，反映出口結構續(xù)向轉口及離岸貿(mào)易轉移。

2.2 服務貿(mào)易和離岸貿(mào)易的發(fā)展
隨內(nèi)地港口碼頭設施的完善，航運能力的提高和進出口服務業(yè)（如貨物保險、品質檢驗和集裝）的發(fā)展，內(nèi)地已能安排國際認可的文件和輔助服務。一些不用在香港進一步加工而可以直接付運的產(chǎn)品，不用再經(jīng)過香港，而直接從內(nèi)地港口出洋，實現(xiàn)直接付運。轉運和直接付運的發(fā)展，在貿(mào)易統(tǒng)計上反映為離岸貿(mào)易的發(fā)展（離岸貿(mào)易包括轉運貿(mào)易和直接付運貿(mào)易兩種形式。轉運貿(mào)易和直接付運貿(mào)易都沒有系統(tǒng)統(tǒng)計）。隨著珠三角包括海運、空運在內(nèi)的國際物流業(yè)和開放程度逐漸提高的國際貿(mào)易業(yè)的發(fā)展，許多香港外發(fā)內(nèi)地加工的貨品不再經(jīng)過香港，而直接從內(nèi)地海港出洋，形成香港日漸發(fā)展的離岸貿(mào)易業(yè)務。

根據(jù)香港貿(mào)發(fā)局1996年4月發(fā)表的《香港貿(mào)易及貿(mào)易支援服務》的調查報告顯示，1994年香港公司從事的離岸貿(mào)易總值達6550億港元，比1991年的2700億港元增長了1.4倍，年均增長率高達34.4%。離岸貿(mào)易相對轉口貿(mào)易的比例也由1988年和1991年的50%升至1994年的70%，在GDP中的比重由1991年的40.4%升至1994年的64.4%。香港公司經(jīng)營的離岸貿(mào)易（包括直接付運和轉運）不斷增長，據(jù)香港貿(mào)發(fā)局的調查，1997年該數(shù)據(jù)超過1000萬億港元，這一趨勢繼續(xù)發(fā)展（見表二）。在1997 年至2000 年期間,離岸貿(mào)易年均增幅高達10.6% ,較同期香港出口總值年均增長率2.6%為高, 顯示離岸貿(mào)易迅速擴展。

表2 香港貿(mào)發(fā)局（TDC）離岸貿(mào)易數(shù)據(jù)（億港元）

3 離岸貿(mào)易發(fā)展的原因定性分析
按裝上/卸下和直運/轉運分析載貨貨柜吞吐量數(shù)據(jù)顯示：貨柜港口貨柜吞吐量中轉運所占的比重也加大，轉運的貨柜占總貨柜吞吐量的比重在1993年達到高峰，為86.2%，隨后由于離岸貿(mào)易中直接付運貿(mào)易的發(fā)展而下降（鹽田港在80年代就已建立，但一直都沒有業(yè)務，直到1994年香港國際貨柜碼頭公司獲得六成二的控股權后，其集裝箱運輸及國際業(yè)務才得以迅速發(fā)展），從1999年開始，比重持續(xù)下降，在2004年仍占到貨柜吞吐量的一半有多。再綜合其他數(shù)據(jù)可以得出將香港離岸貿(mào)易發(fā)展分為兩個階段：自1993——1995年，香港轉運貿(mào)易迅速發(fā)展，此后在1995——1999年間，部分轉運和轉口逐漸向內(nèi)地直接付運轉移，1999年后離岸貿(mào)易（包括轉運和直接付運貿(mào)易）又得到持續(xù)發(fā)展。

3.1 第一階段，轉口→轉運的原因：內(nèi)地制造工序的發(fā)展及國際貿(mào)易的發(fā)展
這是由于：80年代到90年代初，內(nèi)地的后期包裝工序未成熟，香港向制造業(yè)服務基地演變，為內(nèi)地制造業(yè)提供原材料、設備進口，成品出口、產(chǎn)品質量控制、產(chǎn)品設計等后勤服務，國內(nèi)的制成品必須出口到香港，在香港進行最后的包裝工序才能付運，形成內(nèi)地和香港的貿(mào)易也以轉口形式為主導，兩地的轉口貿(mào)易急劇增長。由于香港尚保留加工產(chǎn)品的后期包裝，甚至一些加工產(chǎn)品的關鍵程序，所以港產(chǎn)品出口絕對值在轉口急劇發(fā)展情況下仍能保持絕對增長。

進入90年代， 隨著內(nèi)地制造加工程序的發(fā)展成熟和香港勞工成本等的上升，原先在香港進行的加工產(chǎn)品后期包裝及付運處理和倉儲等也逐漸轉移內(nèi)地。但由于內(nèi)地遠洋貨柜運輸90年代才起步，欠缺發(fā)展完善的航運及輔助服務市場（港口和國際航運業(yè)的發(fā)展還需要國際客戶渠道、國際航線開辟、船務、經(jīng)紀、通訊、倉儲配套服務、遠洋船隊建設海關的“一關三檢”的效率、船代、貨代、金融、保險、信息、公路、水路及稅收等一系列的配合），因此，即使是一些不用在香港進一步加工而可以由內(nèi)地直接付運的產(chǎn)品，也是先運入香港，然后再以轉運形式運往別的國家。這種安排是因為貨物要在香港安排國際認可的文件和輔助服務，于是轉口向轉運發(fā)展。

另一方面，隨內(nèi)地國際貿(mào)易的發(fā)展，內(nèi)地一般貿(mào)易出口（指外貿(mào)企業(yè)直接收購貨源出口，其貨源不以進料或來料加工、來件裝配為前提的一種貿(mào)易方式）對香港的利用也在減少。

3.2 第二階段，轉運→內(nèi)地直接付運原因：香港集裝箱運輸成本過高，內(nèi)地港口、航運及航運支援服務的發(fā)展

香港航運中心的形成及發(fā)展是抓住了這樣一個歷史機遇：二戰(zhàn)后，世界經(jīng)濟的發(fā)展和國際貿(mào)易貨運量的增加，為香港船東提供了迅速發(fā)展商船隊的機會；遠東發(fā)展中國家和地區(qū)的港口設施、遠洋運輸尚未發(fā)展起來，貨物假道香港中轉；中國內(nèi)地與臺灣、南朝鮮、印尼等因政治原因無法直接通商，這些都為香港成為世界最大轉口港及成為航運中心提供了難得機遇。90年代末以前的輝煌還有一個重要原因，即內(nèi)地的航運業(yè)尚未得到發(fā)展，當時幾乎是全國貨物向香港的局面。
但90年代末，情況發(fā)生了很大變化：亞太區(qū)經(jīng)濟仍在迅猛發(fā)展，但區(qū)內(nèi)港口發(fā)展更是欣欣向榮，內(nèi)地的航運業(yè)迅猛發(fā)展，表現(xiàn)在三個方面：港口業(yè)務的迅速發(fā)展；港口建設加快和制約港口業(yè)務的軟環(huán)境逐步改善。隨內(nèi)地調整航運政策，利用外資加快港口建設，以及內(nèi)地放松市場準入限制，中國允許外國航運公司從事中國港口至外國港口間的海上運輸。經(jīng)批準，外國航運公司可從事中國對外開放港口與各國港口間的國際班輪運輸，這使得一些國際大班輪公司紛紛涌入內(nèi)地市場，通過內(nèi)地設立的分支機構，組織集裝箱貨物經(jīng)內(nèi)地港口直接付運。

對于以內(nèi)地作為主要箱源地的香港，面對的最大威脅在于內(nèi)地港口分流甚至奪取其陸向腹地。目前，長江下游及長江流域的集裝箱運輸基本上向香港、神戶、釜山喂給。今后，隨著上海港建設成為國際集裝箱運輸樞紐進程，這些港口的集裝箱都將喂給上海港：（1）長江大橋以上的港口以內(nèi)支線直供上海港，無需經(jīng)下游港口二次中轉；（2）下游各港口原以近洋支線供給我國周邊國際樞紐港變?yōu)橐詢?nèi)支線方式供給上海港；（3）原以水運形式運送的集裝箱直接由公路運至上海港，降低下游港口群對建設海輪集裝箱泊位的需求。在寧波港和南京港開辟遠洋航線，成為上海港外圍的副中心。

廣東地區(qū)以珠三角港口為主的港口群，對香港的影響最大，其中主要是面臨深圳港、廣州港的分流競爭。原因在于：（1）珠三角港口可以起到充分的截流作用：內(nèi)地各省市的貨物到香港，陸路運輸都必須經(jīng)過廣東省，內(nèi)河運輸和大部分沿海運輸必須經(jīng)過深圳。而且，內(nèi)地往來香港的箱量中，廣東箱量占了近七成。（2）珠三角港口群有其明顯的優(yōu)勢：①具有優(yōu)良的港口和航道條件；②擁有便利的集疏運系統(tǒng)：廣深線在深圳市境內(nèi)建有平南鐵路和鹽田港疏港鐵路，平南鐵路連結廣深鐵路平湖火車站與蛇口、赤灣、媽灣三個港區(qū)，鹽田港疏港鐵路連結廣深鐵路平湖站與鹽田港。此外，在碼頭處理費、土地成本、工資成本等方面，鹽田也有一定的優(yōu)勢。

透過鹽田保稅倉，付貨人可避免雙重的海關及進出境運輸檢查，令內(nèi)地貨可直接出口，無須再經(jīng)香港轉運。付貨人和航運公司的選擇也說明了內(nèi)地航運模式的變化。對于出口商或進口商，可以在香港港口和內(nèi)地沿海各港口之間進行權衡選擇。由于香港港口吞吐量中以轉口貨物為主：以1995年為例，香港港口本土集裝箱源只有約250—300萬標箱；珠江三角洲為主的廣東箱源經(jīng)香港中轉的箱量達700萬標箱；中國（除廣東以外）的各個省市經(jīng)香港中轉的箱量約為200萬標箱；中國臺灣與中國內(nèi)地之間的箱量約100—150萬標箱（部分與上述地區(qū)重復計算）；此外，還有東南亞等國家的箱量等。當越來越多的出口商或進口商選擇內(nèi)地港口直接付運時，引起內(nèi)地貨物的流向和模式都發(fā)生變化，原來通過香港轉運的貨物就發(fā)展為內(nèi)地直接付運。

香港港口效率高受到世界公認，但香港港口碼頭的費用成本高也一直為人詬病：香港的碼頭裝卸費達每標箱1200—1800元，是內(nèi)地港口的五至七倍，較新加坡高1/3—1/2，較高雄高一倍。航運成本方面：由上海至洛杉磯比由香港至洛杉磯每標箱可節(jié)省300—400美元。另外，以美國三藩市為基地的物流服務供應商飛馳集團在鹽田附近開設保稅倉，其負責人稱：香港的航運及倉儲服務收費，較華南地區(qū)港口高，部分收費更高出二至三成，為廣大客戶的成本開支帶來一定壓力。

表3 亞洲各大港口的貨柜碼頭處理費 單位：港元

資料來源：香港付貨人委員會

另一方面，內(nèi)地至香港的疏運系統(tǒng)不暢通，既降低了效率又提高了成本，使得一些本要經(jīng)香港出洋的貨物由于交通堵塞等而轉為使用珠三角港口。珠江三角洲中部的貨柜到香港中轉，轉運前的費用約1100美元每標箱，與香港至歐洲的海運價約1200美元每標箱差不多，嚴重削弱了香港航運業(yè)的競爭力和吸引力。（1）鐵路方面，①粵港兩地鐵路貨站接受能力不對等：早在1994年，內(nèi)地經(jīng)鐵路運往深圳北站的出境貨物就達400多萬噸，而香港鐵路段只能接受220多萬噸，而且隨客運增加，貨運能力不斷下降，使部分出口香港或經(jīng)香港轉口的貨物只能在深圳北站轉公路出口，多一次裝卸。②內(nèi)地鐵路與香港鐵路未開通直通聯(lián)運，內(nèi)地到九龍的貨運，在境內(nèi)外要經(jīng)多次手續(xù)托運起票，手續(xù)繁復，降低效益。③內(nèi)地與香港鐵路規(guī)劃建設時間不銜接：如香港的西北鐵路要滯后內(nèi)地的廣深準高速鐵路和廣梅汕鐵路近十年。（2）公路方面，深圳公路口岸為全國陸路進出口集裝箱的最主要通道。沙頭角、文錦渡、落馬洲三通道交通流量每年均以15%以上的比率增長，在體制、管理、建設方面均不易趕上。目前，粵港兩地有過境牌照的車輛超過二萬，每天過境輪候時間平均達3小時。香港方面運力明顯不足，邊境口岸阻塞現(xiàn)象已是百見不怪。

4 離岸貿(mào)易發(fā)展的原因定量分析
離岸貿(mào)易的增長意味著對香港港口的利用率降低。香港貿(mào)發(fā)局最近的一項調查顯示, 在3000 多家受訪公司中，44. 1 %的受訪公司表示, 在過去3 年已將付運方式改為離岸貿(mào)易(即香港公司直接向美國接單, 生產(chǎn)地點在內(nèi)地, 直接由內(nèi)地發(fā)貨運美, 這些出口生意算作內(nèi)地出口，不再統(tǒng)計作香港出口) 。對于原因，70 %的受訪公司認為是運費較低，49. 6 %為根據(jù)客戶要求,29. 3 %的受訪公司因為付運時間較短。而一些港商則表示,部分外資大企業(yè)如沃爾瑪及玩具反斗城等, 已要求將產(chǎn)品直接由深圳鹽田港或內(nèi)地其他港口付運。從長遠來看,廣州、深圳、上海國際航運中心的建成和其他沿海港口遠洋干線的增加,以及內(nèi)地的國際空運能力增加，必將對香港出口及轉口業(yè)形成壓力，從而對香港港口貨運處理量的增長空間帶來壓力。

4.1 第一階段，轉口→轉運
從香港轉運和直運的貨柜吞吐量看（下圖a），從1994年前后一直到2004年，香港的直運載貨貨柜吞吐量（藍色）一直保持一個水平，停滯不前，而轉運貨柜吞吐量（紅色）則一直處于上升趨勢，而且，自1999年始，增長速度加快，標志香港貨柜吞吐量已步入轉運階段，到2004年轉運貨柜吞吐量總數(shù)已超過直運貨柜總數(shù)。

貨物吞吐量方面（上圖b），海運進出口貿(mào)易總量（藍色）在1997年達到高峰，然后就一直處于下降趨勢，到2001年后停滯不前。而經(jīng)海運處理的轉運貨物總量（紅色）則從1998年后逐年上升，大有趕超海運進出口總量的趨勢。

4.1.1 轉運貨物和轉運貨柜處理量的迅速發(fā)展
1993年起，中國內(nèi)地和海外透過香港的轉運數(shù)量正呈大幅度增長的勢頭，而香港對內(nèi)地出口數(shù)量（轉口和港產(chǎn)品出口）和自內(nèi)地進口數(shù)量（內(nèi)地來貨供轉口和內(nèi)地來貨供本銷）的增幅則明顯不及轉運增長幅度。1994、1995年，香港轉運貨物升幅分別為68.2%和42.3%，占總吞吐量的比重也由過去10%左右升至20%以上。

4.1.2 加工貿(mào)易（指來料加工和進料加工，以進養(yǎng)出的貿(mào)易）帶動兩地轉口貿(mào)易增長的動力一直在削弱（表四），兩地轉口貿(mào)易的增長速度放緩

香港外發(fā)加工1貿(mào)易的比率表明，輸往中國內(nèi)地的轉口貨品中涉及外發(fā)加工的比重從1990年開始總體下降趨勢，除1999和2000年有一個小高峰（但仍低于1990年水平）；從中國內(nèi)地進口的貨品中涉及外發(fā)加工的比重從1999年開始持續(xù)下降，占來源地比例的下降說明外發(fā)內(nèi)地加工產(chǎn)品直接付運的增加。這可從《香港貿(mào)易及貿(mào)易支援服務》的研究報告獲證，該報告表明：在受訪公司所銷售的中國產(chǎn)品中，絕大部分經(jīng)香港轉口往海外市場，但轉口所占比例由1991年的81%下降至75%。同時，轉運和直接付運的比重則分別由11%和8%上升至13%和12%。各地經(jīng)香港對內(nèi)地轉口的年均增長率由八十年代的54.7%降至九十年代的25.5%，內(nèi)地經(jīng)港轉口年均增長率由八十年代41.9%降至23.7%（閻波，1995）。

表4 涉及外發(fā)中國內(nèi)地加工的貿(mào)易的估計貨值（百萬港元）及估計比率（百分比）

資料來源：香港統(tǒng)計年刊二00四年(1998-2003) P62和一九九八年(1990-1997) P48

4.1.2 港口貨物處理量（藍色）的增長速度快于經(jīng)港口處理的進出口貨物量（紅色）

由于轉運是指以聯(lián)運提單或空運聯(lián)運提單，由香港境外地方，托運貨物往另一個香港境外地方。轉運貨物可以從裝卸其入口的運輸工具卸下作短暫的儲存，然后運回同一運輸工具或轉到另一個香港境外地方。轉運貨物的付貨點與提貨點均在香港以外的地方，故無須向香港海關申報其貨值，貨物也不需要香港加工或重新包裝，只是短暫停留后，經(jīng)轉載再運往目的地，而貨值不計入香港的貿(mào)易統(tǒng)計中，對于港商而言，屬離岸貿(mào)易。

4.2 第二階段，轉運——內(nèi)地直接付運

從下圖a可以發(fā)現(xiàn)，自2001年開始，以廣州港和深圳港為主體的廣東沿海港口所處理的貨柜吞吐量（GDTEU）呈直線上升趨勢，增長速度快于香港港口的貨柜吞吐量（TOTLTEU）。對于港口貨運處理量（圖b），1998年始，以廣州港和深圳港為主體的廣東沿海港口處理的貨運量（GDTON）的增長速度就快于香港港口，到2000年已超過香港港口貨運處理量（TLTON）。因此，可以得出結論，自2001年始，經(jīng)香港港口轉運逐漸向內(nèi)地港口直接付運發(fā)展。

4.2.1 香港港口海運貨物吞吐量和遠洋貨柜吞吐量的增長放緩對應內(nèi)地港口尤其是珠三角的廣州、深圳港口的遠洋貨物、遠洋貨柜處理量迅速發(fā)展

1994年香港國際貨柜碼頭公司獲得鹽田港六成二的控股權后，鹽田港集裝箱運輸及國際業(yè)務得以迅速發(fā)展，年平均增長率達到83.8%，貨物運輸也呈最快增長，年均增長達13%。深圳港的港口貨柜吞吐量與香港相比，深圳港的發(fā)展速度遠較香港快，而且，也快于香港港口發(fā)展頂峰時的速度。香港在1980—1985年間的年均增長速度為9.3%，那時的吞吐量與目前深圳的吞吐量相若，而深圳港的吞吐量在90—98的年均增長速度為67.2%，而且，深圳港呈持續(xù)快速發(fā)展勢頭。另外，深圳港的航運配套服務在不斷改善。

同時，由于內(nèi)地航運業(yè)發(fā)展勢頭良好，能力日益增強，尤其是上海和深圳港口集裝箱運輸?shù)尼绕?，增強了對香港港口的分流能力。香港港口貨柜處理量發(fā)展放緩：除其余年份都保持正增長，1990－1995年貨柜吞吐量保持兩位數(shù)的遞增率，1995年以后，多數(shù)時期只有一位數(shù)的遞增率，在2001年甚至出現(xiàn)負增長，原因在于1995年后離岸貿(mào)易的迅速發(fā)展。

4.2.2 轉運的貨柜量和貨運量在總體貨柜和貨運處理量中的比重下降
轉運——直接付運的影響結果是：部分經(jīng)港轉口或轉運的貨物流出，轉運的增幅放緩。1997年經(jīng)香港轉運貨物的比重由1996年的22.3%降至20.8%，1998年以重量計算的轉運貿(mào)易，海運抵港轉運貨物較1997年下跌6%，海運離港轉運貨物則跌13%。同時，以重量計算的轉往和來自中國內(nèi)地的轉運貨物增長率呈下降趨勢，1998年分別比97年下跌20%和6%，而1991年的增長率分別為76%和8%，1994年首九個月更高達61.6%和42.7%。在1995年時轉向內(nèi)地和來自內(nèi)地的轉運貨物就已占其市場總額和來源地總額的25%和33%，均居首位，而1998年此兩數(shù)據(jù)為25%和27%。轉運的載貨貨柜吞吐量占總體貨柜吞吐量的比重由1993年的86.2％下降至1997年的77.0％，此后持續(xù)下跌，降至2000年的61.9％和2004年的50.8％。

4.2.3 以離岸貿(mào)易為主體的商貿(mào)服務輸出（藍色）的增長速度快于以海運為主體的運輸服務輸出（紅色）的增長

從服務貿(mào)易各組別所占比例變動看，運輸作為一種貿(mào)易支援服務，本身就是一種服務貿(mào)易，其增加值并不統(tǒng)計在商品貿(mào)易中，而是統(tǒng)計在服務貿(mào)易中。香港港口處理貨物或貨柜，這是提供了運輸服務，因此運輸服務輸出在所有服務輸出中的比例也可反映離岸貿(mào)易（特別是轉運貿(mào)易）發(fā)展的情況。數(shù)據(jù)顯示：從1995年開始，運輸服務輸出在所有服務輸出中所占比例開始持續(xù)下降，從1994年的34.6%下降至2003年的29.7%。而反映離岸貿(mào)易發(fā)展（轉運和直接付運貿(mào)易）的商貿(mào)服務及其他與貿(mào)易相關服務輸出在所有服務輸出中的比重則在1995年首次超過1980年的19.2%水平，達到19.3%，此后開始持續(xù)上升，1999年開始，上升速度也加快，到2003年達到35.9%，兩者對比反映了內(nèi)地直接付運的發(fā)展。

結論
香港20世紀制造業(yè)的發(fā)展帶來了以出口為主的香港貿(mào)易的發(fā)展；從而也帶動了港口的繁榮，隨著香港制造業(yè)的北上轉移，轉口貿(mào)易得以興旺；香港制造業(yè)的北上帶動了內(nèi)地的工業(yè)化進程，內(nèi)地的工業(yè)化推動了內(nèi)地貿(mào)易和港口的發(fā)展，香港利用其優(yōu)良的金融貿(mào)易服務，轉運貿(mào)易得以大量發(fā)展；隨內(nèi)地港口的壯大和香港港口的擁擠及高費用，付貨人逐漸利用內(nèi)地港口直接付運貨物，香港的貿(mào)易從以轉運貿(mào)易為主向以離岸貿(mào)易為主轉變。香港的貿(mào)易發(fā)展格局是世界工業(yè)布局轉變的結果，而運輸作為工業(yè)發(fā)展的基礎設施和一種重要的貿(mào)易支援服務，其在工業(yè)布局轉變和貿(mào)易模式轉換中發(fā)揮了重要的作用。因此，全球制造業(yè)的轉移是香港貿(mào)易模式發(fā)展的根本原因，但內(nèi)地港口的發(fā)展則是香港離岸貿(mào)易發(fā)展的重要原因。

趙大英（中山大學嶺南學院2004級博士生）

參考文獻
［1］ Ronen Palan. The emergence of an offshore economy ［J］. Futures, 1998, 30(1): 63-73.
［2］ Kyoji Fukao, Hikari Ishido and Keiko Ito. Vertical intra-industry trade and foreign direct investment in East Asia ［J］, Journal of the Japanese and International Economies, 2003, 17(4):468-506.
［3］ Sven W. Arndt. Globalization and the open economy ［J］, The North American Journal of Economics and Finance, 1997, 8(1):71-79.
［4］ Wilhelm Kohler. A specific-factors view on outsourcing, The North American Journal of Economics and Finance, 2001, 12(1):31-53.
［5］王春新. 香港貿(mào)易轉型轉出美好前景［J］，粵港澳價格，2003, (4).